venerdì, Febbraio 23, 2024
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Il possibile ruolo della bicicletta per la mobilità sostenibile nell’area romana

Espansione urbana e crescita dell’hinterland metropolitano

Nell’ultimo decennio l’area romana, come gli altri principali sistemi metropolitani italiani, ha vissuto una nuova fase espansiva con l’enorme incremento del peso insediativo dell’hinterland metropolitano.
Tra il 2001 ed il 2010 la popolazione residente nella provincia di Roma è aumentata di 344mila abitanti (+9%) ma la città consolidata ha continuato a perdere popolazione, segnando un -4,3% nelle aree del semicentro (era -6,2% negli anni ’90) ed un -5,2% nella periferia (era -2,3% negli anni ’90) ed anche nella periferia esterna, a ridosso del GRA, la crescita demografica ha rappresentato una sostanziale conferma delle dinamiche storiche. Anzi, rispetto ai 98mila abitanti in più fatti registrare nel corso degli anni ’90, l’incremento dell’ultimo decennio, 74mila residenti in più, sembra nettamente ridimensionato. Secondo i dati ISTAT, tra il 2001 ed il 2010 il bilancio è di oltre 244mila residenti in più nei comuni della prima fascia metropolitana (31%), cui si aggiungono altri 31mila nell’area metropolitana più esterna (13,8%), per un totale di quasi 275mila abitanti in più, pari all’80% della crescita complessiva della provincia.
Quasi un quarto della popolazione della provincia di Roma vive ormai nei comuni della prima fascia metropolitana (24,7% nel 2010), segnando un aumento di 7 punti percentuali rispetto al peso insediativo del 1991 e di 5 rispetto a quello del 2001.

Ma non si è trattato di un semplice riassetto dei pesi insediativi, le dinamiche migratorie alla base del fenomeno hanno rafforzato la caratterizzazione territoriale in termini di età media della popolazione residente.Gran parte dell’incremento demografico della cintura metropolitana si può ricondurre a due fenomeni:

  • Afflusso di popolazione dall’esterno – migrazioni internazionali e movimenti interni di popolazione provenienti da aree economicamente svantaggiate
  • Fuoriuscita di popolazione dalla città consolidata verso i comuni della cintura metropolitana

Sia nel caso dei flussi migratori nazionali ed internazionali, sia nel caso degli spostamenti di popolazione dalle aree urbane centrali verso la periferia, la composizione per età della popolazione coinvolta vede la netta prevalenza delle fasce giovanili. Nel processo evolutivo che lega le trasformazioni della struttura urbana a quelle dei suoi abitanti, la fuoriuscita dalle famiglie di origine delle consistenti generazioni degli anni ’60, in gran parte residenti nella prima periferia urbana, in un contesto di mercato caratterizzato da prezzi delle abitazioni ai massimi storici in gran parte della città consolidata, ha determinato una massiccia fuoriuscita di giovani coppie e single in cerca di una sistemazione alloggiativa, verso quei comuni della prima fascia metropolitana in grado di offrire standard abitativi soddisfacenti a prezzi accessibili.

L’emergenza trasporti in ambito metropolitano

Roma ha vissuto una nuova fase espansiva di proporzioni ed intensità tali da essere paragonabile alle più intense fasi di crescita degli anni ’60, e ciò è avvenuto in un contesto istituzionale e normativo privo di specifici strumenti di governo e pianificazione alla scala metropolitana, aggravando una situazione già abbastanza fragile sul piano infrastrutturale e dei servizi. Oggi che la fase di più intensa crescita si può ritenere conclusa, occorre fare i conti con le problematiche connesse ad un sistema insediativo ampiamente inefficiente, soprattutto sul piano della mobilità e dei trasporti.
La crescita dell’hinterland metropolitano, infatti, coincide con l’affermazione di un modello a bassa densità, case sparse e complessi residenziali disseminati qua e la nelle periferie dei comuni di cintura, un modello che mal si concilia con lo sviluppo di una moderna ed efficiente rete del trasporto pubblico. Per altro verso, l’affermazione del ruolo residenziale dell’hinterland metropolitano trova riscontro in una struttura produttiva ancora fortemente centripeta, che confermando il ruolo della città di Roma quale principale polo occupazionale, ha determinato un consistente aumento dei flussi pendolari, offrendo poche alternative all’uso dell’automobile, e non è un caso se il tasso di motorizzazione è passato dalle 66 automobili ogni 100 abitanti del 2001 alle 74 del 2011, più del doppio delle capitali con un migliore trasposto pubblico (32 auto per cento abitanti).

Sebbene con un netto rallentamento rispetto alle dinamiche dell’ultima fase espansiva, lo scenario previsionale tende a confermare anche per il prossimo decennio una consistente crescita del peso insediativo dell’hinterland metropolitano. L’ideazione di interventi orientati a migliorare l’efficienza del sistema dei trasporti, aumentando l’uso del trasporto pubblico e dei mezzi non inquinanti e limitando gli spostamenti con automobili e motoveicoli, assume quindi una importanza cruciale, sia sul piano della sostenibilità ambientale (riduzione delle immissioni inqunanti in atmosfera e del consumo di combustibili fossili); sia sul piano dei tempi di percorrenza (esposti ad un notevole grado di incertezza per gli elevati livelli di congestione della rete viaria); sia sul piano dell’eccessiva incidenza della spesa per trasporti sul bilancio familiare (con una media che si avvicina ai tre veicoli per famiglia).

Il possibile ruolo della bicicletta per l’affermazione di un modello di mobilità sostenibile

Uno dei principali requisiti per valutare l’appetibilità del trasporto pubblico è rappresentato dal numero di cambi di mezzo necessari per giungere a destinazione, con uno standard ottimale che gli esperti del settore fissano non superiore a tre, in rapporto soprattutto al tempo sprecato nello spostamento tra una stazione e l’altra e nell’attesa del mezzo successivo. Il modello insediativo a bassa densità che caratterizza l’area metropolitana romana risulta particolarmente penalizzante da questo punto di vista, rendendo quasi irrinunciabile l’uso dell’automobile per raggiungere la più vicina stazione delle ferrovie metropolitane. Poi, arrivati in città, spesso si rende necessario raggiungere la più vicina stazione della metropolitana, poi, assai frequentemente, è necessario prendere un autobus ed infine percorrere un bel tratto a piedi.
L’offerta del trasporto pubblico a Roma, si può dire, non è molto attraente e, in una situazione di scarsità di risorse, occorre ragionare in maniera smart, nell’ottica della nuova programmazione europea. La realizzazione di interventi mirati alla diffusione dell’uso della bicicletta come mezzo di trasporto complementare negli spostamenti quotidiani rientra sicuramente in questa categoria, consentendo di superare gran parte dei fattori critici che attualmente penalizzazo la qualità dell’offerta del trasporto pubblico, con particolare riferimento alla raggiungibilità delle stazioni delle ferrovie metropolitane ma anche alla rimozione dei frequenti trasbordi dalla stazione cittadina fino alla meta di destinazione.
In definitiva, si dovrebbe cominciare a pensare alla bicicletta non più come un mezzo per le passeggiate domenicali, ma come una possibilità concreta per migliorare la qualità e l’efficienza degli spostamenti quotidiani, e non è una idea stravagante, è quello che stanno già realizzando in altre capitali europee, tra cui Copenhagen forse rappresenta il modello più avanzato.
A Roma l’accesso ai treni con le bici è visto quasi come una bizzarria ed il fatto che sia consentito solo il sabato e nei giorni festivi, mentre nei giorni feriali solo dopo le 20, la dice lunga sul ruolo che la cultura diffusa assegna alla bicicletta, una concezione assai diversa da quella adottata dalle ferrovie metropolitane danesi, che addirittura riservano ai ciclisti specifiche carrozze.

Ma oltre a facilitare ed incentivare l’intermodalità ciclo-ferroviaria, i danesi hanno cominciato a pensare alla bici anche come mezzo di trasporto sulle medie distanze. Il salto concettuale rispetto alla pratica progettuale romana è ben evidente, sebbene il notevole impegno per la costruzione di nuove piste ciclabili, l’osservazione dei tracciati evidenzia bene che si tratta di percorsi locali, prevalentemente destinati alla fruibilità di aree verdi e parchi urbani, una concezione sostanzialmente legata alle attività sportive o allo svago.


Visualizza Piste Ciclabili a Roma [www.ciclomobilisti.it] in una mappa di dimensioni maggiori

Per l’Amministrazione di Copenhagen, invece, la diffusione dell’uso della bicicletta è visto come una delle principali leve per dare un nuovo volto alla città.
I progetti per la costruzione di piste ciclabili maturano nell’ambito del piano dei trasporti, con dignità pari alla pianificazione delle strade e delle linee della metropolitana. Anzi, emerge ben chiara l’intenzione di ridurre drasticamente la circolazione di autoveicoli, con una progressiva riconversione degli spazi destinati al parcheggio ed al rifornimento, in infrastrutture e servizi dedicati ai ciclisti.
Copenhagen_Bicycle_Traffic_FlowE il clima danese non è certo mite, l’Amministrazione fronteggia neve e ghiaccio con un efficiente servizio di spalaneve garantendo la fruibilità delle ciclovie durante tutto l’anno. Nulla è affidato al caso, ogni dettaglio progettuale è curato per garantire il massimo della sicurezza, separando le piste ciclabili dal traffico veicolare, limitando al massimo gli incroci a raso e predisponendo semafori preferenziali nei punti di intersezione non evitabili.
Anche l’arredo urbano è concepito ad hoc, con appositi sostegni nei luoghi di sosta, cestini per i rifiuti appositamente angolati per consentire di riporre i rifiuti senza doversi necessariamente fermare, apposite guide ai lati delle scale per facilitare il trasporto della bici.
Ma l’aspetto più interessante è la previsione di percorsi specificamente destinati al traffico pendolare, le bike-superhighways, un fitto reticolo di piste ciclabili speciali che dal centro della città innervano l’area metropolitana per oltre 15 chilometri. Si tratta di vere e proprie autostrade per ciclisti, dotate di corsie di sorpasso e di un fondo adatto alla percorrenza ad alta velocità, con stazioni di soccorso per il gonfiaggio e la riparazione delle bici.

Forse anche qui da noi sarebbe il caso di cominciare a fare sul serio, abbandonando la concezione tradizionale che relega la pista ciclabile in un ambito ludico-ricreativo, per collocarla in una riflessione più ampia sulla mobilità sostenibile. I vantaggi sarebbero molteplici, primo tra tutti l’esiguità degli investimenti necessari, infinitamente inferiori alla spesa per la realizzazione di un nuovo tratto di metropolitana, per non parlare della drastica riduzione delle immissioni inquinanti e del fabbisogno di carburanti per autotrazione, senza trascurare gli effetti benefici sulla salute, in un contesto in cui l’obesità tende ad affermarsi come una delle principali cause di malattia.
La ricerca applicata peraltro sta sviluppando sempre più efficienti modelli di e-bike a pedalata assistita, veicoli con prestazioni decisamente interessanti, soprattutto sul fronte dell’autonomia di esercizio e dei tempi di ricarica, consentendo anche ai più pigri di accedere al mondo delle due ruote.

Current TV – Urban Mobility: Creating a Bike Friendly City from Trunk Films on Vimeo.

 di Enrico Campanelli con la collaborazione di Gualtiero Bonvino

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